ФОГЕЛЬ

Роберт (род. 1926) – американский экономист. Родился в Нью-Йорке. Образование получил в Корнеллском (бакалавр, 1948) и Колумбийском (магистр, 1960) университетах, через три года подготовил и защитил докторскую диссертацию в университете Джона Гоп-кинса. Впоследствии Ф. работал во многих крупнейших университетах Америки: Рочестера, Гарвардском, Чикагском.

Книга, написанная на материалах его магистерской диссертации, произвела большое впечатление в академической среде. Если ранее экономическая история рассматривалась просто как разновидность исторических исследований, описывающих хозяйственную жизнь прошлого, и лишь в середине XX в. ученые приступили к анализу тенденций эволюции хозяйственных систем, то представители так называемой новой экономической истории (термин ввел в научный оборот Ф.) поставили себе задачу воспроизводить экономическую историю на количественной основе.

Научные исследования в рамках «клиометрики» (от Клио – древнегреческой музы истории) исходят из того, что исторические источники (налоговые и таможенные отчеты, податные книги, регистрационные записи церковных приходов и монастырей и т. д.), рассматриваемые как массивы информации, содержат в себе разнообразные данные, которые можно обрабатывать с использованием современных статистических и эконометрических методов и получать новые содержательные результаты (например, оценки численности населения, производительности труда, эффективности производства, динамики цен, прибыли и накопления и др.). Эти исследования тесным образом смыкались с другими историческими и экономическими дисциплинами – исследованиями долговременных тенденций экономической динамики, историей денежного обращения, исторической демографией.

Первая книга Ф. перевернула традиционные представления о роли и условиях развития железных дорог на Западе США, а затем и в стране в целом. Традиционно считалось, что железные дороги были абсолютно незаменимы для экономического подъема в 1840–90: они способствовали росту товарооборота как самого эффективного транспортного средства, стимулировали освоение новых земель и, кроме того, давали основной толчок развитию промышленности, прежде всего сталелитейной. Работы Ф. показали, что все это является по меньшей мере слишком преувеличенным. Для оценки действительной роли железных дорог он использует так называемые контрфактические модели, т. е. на основе статистических данных оценивает возможный ход развития американской экономики, если бы в ней не было железных дорог при тех же прочих условиях. Оказывается, что значение последних нельзя считать решающим: водные пути могли бы неплохо заменить железные дороги в качестве транспортного средства и американский ВНП падал бы при этом не более чем на 3 %; освоение новых земель также практически не тормозилось бы благодаря разветвленной системе каналов; большую часть спроса на продукцию сталелитейной промышленности обеспечивала не потребность в новых рельсах, а замена старых, а также другие производства, например гвоздильное. Короче говоря, железные дороги оказались отнюдь не столь жизненно необходимыми, как считалось ранее.

Еще более ошарашивающими оказались результаты совместной работы Ф. и Стенли Энгермана о роли и эффективности рабства в южных штатах США накануне гражданской войны. Было принято считать, что американское рабство было очень неэффективным из-за принудительного характера труда, способствовало падению предпринимательского духа, эффективности распределения ресурсов и доходов на душу населения на рабовладельческом Юге. Исследования Ф. и Энгермана показали, что интенсивная организация хозяйств, экономия от масштаба и благоприятная конъюнктура рынков хлопка делали плантационные хозяйства прибыльными; что издержки воспроизводства рабов были ниже прибыли от работорговли; что эффективность сельскохозяйственного производства на «отсталом» Юге была выше, чем на «развитом» Севере, и что доходы на душу населения в южных штатах были не только на уровне самых развитых стран тех лет, но и отличались необычайно высокими темпами роста. Таким образом, эффективность рабовладельческой системы оказалась много выше, чем принято было считать, и причинами ее краха были не экономические, а политические и социальные факторы.